Voge 900 DSX: La trail asombrosa que querrás por menos de 9000 euros

La Voge 900 DSX irrumpe en el mercado de las trail de alta cilindrada con un precio por debajo de los 9.000 euros y un equipamiento de serie que supera a muchas motos de su segmento. Con unas prestaciones más que decentes y un coste realmente atractivo, Voge busca penetrar fuertemente en el mercado europeo de las trail. A continuación, exploraremos las características de la moto que tanto está dando que hablar entre los moteros. ¿La Voge 900DSX es realmente una BMW encubierta? 

El Grupo Loncin, gigante chino de las dos ruedas, fabrica más de tres millones de motocicletas al año. Llevan haciendo motores desde los años 90, y desde 2005 colaboran con BMW en la fabricación de motores, primero el de 650cc de la G650GS, luego los de baja cilindrada de las scooter (las C400 se fabrican por completo por Loncin) y recientemente el de 900cc de la F900R, F900XR y F900GS. En 2020 lanzaron su propia marca premium tras asociarse con MV Augusta y así poder desembarcar en el continente europeo.

El gigante asiático ha aprovechado la tecnología que desarrolla y vende para BMW en esta nueva Voge 900DSX. Ello implica utilizar el mismo motor que la F900XR o el “mismo chasis”. Aunque la marca bávara asegura que los componentes de terceros siempre llevan tecnología patentada y una configuración específica, por lo que no se puede asegurar que sean exactamente iguales. La cantidad de componentes compartidos entre ambos modelos han hecho levantar la ceja a los moteros debido al precio de derribo de la Voge. 

¿Pero son estas dos motos tan parecidas? ¿Primas-hermanas o primas-lejanas?

Equipamiento de Serie de la Voge 900 DSX 

La Voge 900 DSX viene equipada hasta arriba con gadgets presentes en las gamas más altas que a su vez sólo se ofrecen como un extra. Aquí el catálogo de serie es realmente sorprendente:

Incluye puños y asiento calefactables, control de crucero, radar de proximidad, cámara integrada en el frontal, modos de conducción, embrague antirrebote, quickshifter bidireccional con autoblip, sensor de presión de neumáticos, caballete central, pantalla TFT con conectividad… 

En el caso de la BMW u otras marcas, habría que pasar por caja para gran parte de este equipamiento premium que en la Voge se ofrece de serie y por un precio mucho menor.

Diferencias Técnicas entre la Voge 900DSX y los modelos BMW F 900 

La Voge 900 DSX y las BMW F900 comparten el mismo motor bicilíndrico de 900cc fabricado por Loncin. En el caso de la marca china solo se ofrece en su versión de 95CV de cara a competir en el nicho del carné A2, ya que es perfectamente limitable a 45CV. Para esta misma mecánica, las BMW ofrecen versiones de 105CV también con versiones de 95CV limitables. 

No obstante, hay diferencias en ficha técnica con algunos modelos F900. La Voge ofrece 95 Nm de par máximo a 6.250 rpm mientras que en las BMW F900R y F900XR exprimen 92 Nm a 6.500rpm en su versión de 105CV, y 88 Nm a 6.750rpm en la versión de 95. Si miramos la F900GS que sería mucho más similar a la moto asiática,  tiene 93 Nm a 6.750rpm, pero, si miramos el modelo anterior, la F850GS, la potencia y el par de la Voge 900 DSX coinciden exactamente a pesar de que esta tenga menos cilindrada.

«La distribución de pesos está muy lograda, lo que permite que la conducción pueda sentirse ligera y suave«

Por lo que observamos, la Voge ofrece una curva de potencia algo más agresiva que las motos alemanas, todo y que por su puesta a punto mixta entre asfalto y off road, sus prestaciones sacrifican algo de deportividad, como veremos más adelante.

A nivel prestacional las sensaciones son muy buenas. Sobra potencia para cualquier tipo de maniobra y para la mayoría de trayectos en velocidades legales. En cuanto a los consumos estamos también ante una moto asequible, y es que una de las principales virtudes este dos cilindros de 900cc es lo poco que consume para lo bien que va. Voge homologa 4,2l/100km, una cifra que si bien es algo optimista, se puede extraer de la experiencia con la BMW que rondaremos los 5 litros en conducción alegre.

Voge 900 vs F900GS

La Voge monta llantas asimétricas de 21 pulgadas delante y 17 detrás, pensadas para un uso mixto. Mientras que las BMW asfálticas montan dos llantas de 17”. La F900GS apuesta por las mismas medidas que la Voge. En los neumáticos, ambas utilizan 90mm delante y 150mm detrás, pero los compuestos de serie varían. En la moto alemana se montan las Metzeler Karoo 4, frente a las Pirelli Scorpion Trail de la china. 

En el apartado de los frenos, ambas montan el mismo sistema de Brembo, con discos de 305mm delante y 245mm detrás, bomba axial y pinza de 2 pistones. Es la misma medida empleada en los modelos asfálticos de la firma bávara, solo que con una pinza con la mitad de pistones por las características off road, ya que menos mordida supone más seguridad fuera del asfalto.

En las suspensiones encontramos algo curioso. La Voge comparte material con las F900 asfálticas pero no con la GS. En este sentido, ambas montan KYB de 43mm, horquilla invertida delante, monoamortiguador detrás y basculante de doble brazo. En la Voge el recorrido es mayor por sus características off road. 194mm delante frente a los 170 de la XR900.

La F900GS monta Showa de 43mm y su extensión es notablemente mayor comparado con la moto china, llegando hasta los 230mm de tope en la horquilla delantera.

«La cantidad de componentes compartidos entre ambos modelos han hecho levantar la ceja a los moteros»

Una de las principales ventajas de la Voge es que ambas suspensiones son regulables en pre-carga y rebote, mientras que en las BMW donde comparten material, la horquilla delantera no se puede ajustar. No es así en la F900GS, donde ambas suspensiones son ajustables. Además, una de las diferencias más notables se encuentra en el sistema Dynamic ESA que montan las motos alemanas, que ajusta la dureza y la altura del muelle trasero de forma electrónica, algo que no encontraremos de ninguna forma en la Voge donde el ajuste es manual.

Como vemos, a pesar de que todas estas motos compartan motor, componentes y tecnología la puesta a punto puede llegar a ser muy diferente. La moto china compromete su deportividad y prestaciones para los terrenos off road, si la comparamos con los modelos asfálticos de BMW, pero es que incluso con los modelos GS, las diferencias son notables si echamos un ojo a las medidas. 

Y es que la Voge es una moto más larga, 2.320mm (2,32m), más ancha, 940mm (0,94m) y más baja, 820mm (0,82m). Ya que la BMW es 5 cm más corta, 2 cm más estrecha pero es 5 cm más alta desde el asiento. También es un poco más larga en la distancia entre ejes, 1590mm, frente a 1580mm. En peso en seco, la Voge es 4kg más ligera (215 contra  219 kg) y tiene un depósito de combustible de 17 litros frente a los 14,5 de la BMW. Algo que a igualdad de mecánica y consumos puede ser diferencial.

Comportamiento dinámico de la Voge 900 DSX

A priori la Voge 900 puede asustar debido a su elevado peso. 215 kg en seco que en orden de marcha se acercan a los 230 kg. Esto contrasta con el comportamiento en dinámico y es que la distribución de pesos está muy lograda, lo que permite que la conducción pueda sentirse ligera y suave. En la prueba, se realizaron trayectos en puerto de montaña y en pistas de tierra.

El tramo asfáltico combinaba curvas lentas y reviradas con secciones de alta velocidad y en este entorno las sensaciones son más que decentes. La moto cae con facilidad en las curvas aunque el tacto de la suspensión queda algo blando para el asfalto debido al enfoque mixto de la puesta a punto.

Tal y como comentamos previamente, la deportividad se ha comprometido en la moto asiática para ofrecer el máximo de polivalencia, es por ello que en comportamiento dinámico podríamos plantear las evidentes diferencias en agilidad, transferencia de pesos y cambios de dirección producidos por la asimetría de las llantas de la Voge y sus prestaciones enfocadas al uso mixto.

La frenada también plantea diferencias no solo con la moto alemana sino con cualquier otra trail deportiva de su segmento. La mordida penaliza en carretera. No es espectacular cuando se realiza una conducción alegre y deportiva. Si bien es obvio que no compromete ningún apartado de seguridad es un punto que, por contrapartida, sale a relucir en terrenos de tierra donde una frenada demasiado potente puede ser contraproducente.

El comportamiento off road sorprende para bien debido a la suavidad del motor, el manejo agradable y la seguridad que aporta el conjunto. Ahora bien, la Voge no está pensada para grandes aventuras fuera del asfalto. Para pistas fáciles y una escapada ocasional es una opción muy interesante.

Principales pegas de la Voge 900 DSX

Las sensaciones principales que sacamos de la prueba de conducción de la Voge 900 son positivas. Prestaciones más que decentes, un equipamiento que sorprende y que hace la vida más fácil y una polivalencia que seguro que son de interés para un perfil de motero al que le guste la aventura. No obstante, encontramos dos cuestiones a comentar y que no le permiten llegar al broche de oro de calidad-precio.

El quickshifter resulta algo brusco en algunas situaciones de conducción en la que no estamos muy altos de vueltas. Los tirones hacen que haya que exprimir más el cuentarrevoluciones para que el cambio de marcha sea agradable y por ello a veces hay que tirar del embrague manualmente. Estas similitudes en comportamiento con algunas BMW que pecan del mismo problema, nos hacen pensar que quizá se trate del mismo componente.

Otra pega es que la moto cuenta con llave keyless, pero no mucho. Aunque el encendido se puede hacer con la llave en el bolsillo como en todas las motos que equipan lo mismo, a la hora de echar gasolina será necesaria la llave física. El espadín se encuentra en el interior de la llave keyless y su apertura no es del todo cómoda. Es un dato curioso cuanto menos.

Altura de la Voge 900 DSX

La Voge 900 DSX tiene una altura de asiento de 825mm y un peso de 230kg en orden de marcha, lo que puede suponer un reto para las personas de estatura media. Con mi altura de 1,69m se llega al suelo con la punta de los pies. No supone un impedimento a la hora del manejo en parado, pero puede ser un inconveniente a tener en cuenta junto con el peso. El caballete central, de serie, es difícil de manejar y hay que hacer una fuerza considerable tanto para subir la moto como para bajarla. 

Voge y BMW: ¿Primas-hermanas o primas-lejanas?

Con un precio de lanzamiento de 8.888 euros, la Voge 900DSX ofrece una relación calidad-precio inigualable en su segmento. La moto asiática representa una opción prestacional más que suficiente para muchos moteros, especialmente aquellos que buscan una moto versátil, con capacidad de alguna escapada fuera del asfalto y con un equipamiento premium sin gastar una fortuna.

Por mucho que la polémica y el debate haya inundado la comunidad motera, y que haya evidentes similitudes en materia técnica, saltan a relucir las diferencias prestacionales y de puesta a punto entre la Voge y la moto alemana. Aunque el Grupo Loncin haga uso de la mecánica que desarrolla y sobre el papel sea la misma que la de BMW, la firma bávara incluye su toque diferencial con su tecnología y sus patentes. 

La Voge 900 DSX se posiciona como una fuerte competidora en el mercado de las trail de alta cilindrada y abre aún más la brecha de precios entre las motos asiáticas y el segmento premium europeo. El precio siempre será un factor determinante para muchos compradores, pero no siempre servirá como argumento de compra para aquellos acostumbrados a los estándares de calidad de las marcas más reconocidas. Puedes ver la prueba completa en YouTube