La relación entre KTM y MV Agusta, dos icónicas marcas del motociclismo europeo, parece llegar a un punto de quiebre. Apenas en marzo de este año, los austríacos de KTM adquirieron la mayoría accionaria de la firma italiana, prometiendo estabilidad y recursos. Sin embargo, los últimos meses han sido un torbellino de problemas financieros para KTM, que ahora evalúa abandonar el proyecto MV Agusta y concentrarse en sus propios desafíos económicos, incluyendo su ambicioso proyecto de MotoGP.
Un “pit stop” para KTM y Pierer Mobility
KTM, el fabricante europeo líder en motocicletas, atraviesa un momento crítico. El 26 de noviembre, Stefan Pierer, CEO de Pierer Mobility, junto con el Co-CEO Gottfried Neumeister, anunció un ambicioso plan de reestructuración para garantizar la viabilidad económica de la empresa y poder cumplir con sus compromisos financieros. Con una deuda neta de 1,469 millones de euros y una caída significativa en su rentabilidad, este movimiento busca estabilizar una compañía que también enfrenta el impacto de la inflación en Europa y el aumento de los costes de producción.
El plan, que incluye un procedimiento legal de reestructuración con auto-administración a partir del 29 de noviembre, tiene como objetivo completar este proceso en 90 días. Durante este tiempo, KTM pretende optimizar recursos, mantener su capacidad innovadora y reforzar su posicionamiento en el mercado global de motocicletas. Sin embargo, este “pit stop” también implica decisiones difíciles, como despidos y reducción de producción en Europa, que han generado críticas y tensión en la plantilla de la compañía.
Fundada en 1992, KTM ha pasado de ser una pequeña empresa con 160 empleados a convertirse en el mayor fabricante europeo de motocicletas, con más de 6,000 trabajadores y una capacidad de producción de hasta 1,000 unidades diarias. Este rápido crecimiento, sin embargo, ha expuesto a la compañía a importantes riesgos financieros.
El traslado de parte de su producción a Asia, en colaboración con Bajaj y CFMOTO, permitió aumentar la capacidad de fabricación de modelos como la 790 Duke y la 790 Adventure, alcanzando 100,000 unidades anuales. Sin embargo, esta estrategia también ha generado una percepción negativa en Europa, donde se han reducido un 25% las operaciones locales y se han eliminado más de 570 puestos de trabajo en 2024.
El drama en MV Agusta
Según Agostino Casati, representante del sindicato CISL en Lombardía, la reunión celebrada el pasado 9 de diciembre con representantes de KTM y la patronal de la región confirmó que “KTM se retira por completo de MV Agusta”, según ha publicado el medio alemán MOTORRAD. Esto significa que KTM no solo dejará de invertir en la marca italiana, sino que también cesará todas las tareas que había centralizado en su sede de Mattighofen, como compras de componentes, logística, ventas y marketing.
El panorama para MV Agusta es complicado. Tras haber sido adquirida mayoritariamente por KTM en marzo de 2024, la marca italiana se había apoyado en el respaldo logístico y financiero del gigante austriaco para intentar recuperar su estabilidad en el mercado. Ahora, con la retirada de KTM, MV Agusta deberá renegociar contratos con proveedores y distribuidores, además de reorganizar su producción y operaciones, un desafío titánico en el contexto de la actual crisis de la industria motociclista europea.
La noticia cayó como balde de agua fría en la sede de MV Agusta, ubicada en Schiranna, Varese. Los aproximadamente 200 trabajadores enfrentan un futuro incierto. Inicialmente, KTM planeaba recortar 24 puestos y ofrecer indemnizaciones de hasta 500.000 euros; sin embargo, esa oferta ha quedado en el aire. En su lugar, la fábrica ha optado por aplicar un contrato de “solidaridad”, una forma de trabajo reducido con menores salarios para evitar despidos masivos.
MV Agusta se encuentra en una situación compleja: necesita renegociar contratos con proveedores y distribuidores, labores que hasta ahora se gestionaban desde Austria. Sin el respaldo financiero y logístico de KTM, la marca italiana se enfrenta a un reinicio complicado, con la meta de retomar la producción en marzo de 2025 y ensamblar unas 3,000 motocicletas al año.
En el horizonte hay varias posibilidades. Una opción sería que Timur Sardarov, quien todavía posee el 49.9% de MV Agusta, recupere el control total de la empresa. Aunque su familia, encabezada por el magnate ruso Rashid Sardarov, ya ha invertido más de 200 millones de euros en la marca, no está claro si están dispuestos a desembolsar más dinero para rescatarla.
Otra alternativa sería la entrada de un nuevo inversionista. Se rumorea que Qianjiang (QJMotor), el gigante chino detrás de Benelli, podría estar interesado en la mítica firma italiana. Sin embargo, esta posibilidad genera escepticismo, ya que una producción masiva en China con el logotipo de MV Agusta podría dañar su imagen de lujo.
KTM y la incertidumbre con MotoGP
Mientras tanto, KTM intenta que nada de esto salpique al proyecto de MotoGP. La marca ya ha avisado de que el prototipo de la RC16 tendrá mucho menos desarrollo, hasta mínimo el próximo reglamento de 2027, algo que compromete el futuro de su nuevo fichaje estrella: Pedro Acosta. El de mazarrón es una de las jóvenes promesas más brillantes del motociclismo, y después de ganar Moto3 y Moto2, debutó con las KTM satélite de la estructura GasGas. Ahora que el ’37’ había fichado por un equipo de fábrica, se plantean diversos escenarios por si KTM tiene que bajar la persiana antes de tiempo, como un hipotético fichaje por el equipo VR46 de Valentino Rossi, que corre con motos Ducati de un año de antigüedad.
La separación inminente de KTM y MV Agusta es una muestra de los retos que enfrentan incluso las marcas más prestigiosas del motociclismo. Mientras los austríacos intentan capear la tormenta financiera, los italianos buscan reconstruirse desde sus raíces evitando caer en manos de los chinos.
¿Será este el fin del romance ítalo-austríaco o un nuevo capítulo para ambas marcas?
